부산시와 경남도가 거가대교 민자사업자에게 20년 동안 1조3542억원을 부담해야 하는 것으로 나타났다.

그러나 이같은 통행료 부담은 지난 1999년 당초 협약서에 의거 요금부담이 높은 대형차와 특,대형차의 통행량을 높게 잡았기 때문이라는 주장이 제기됐다.

김해연 경남도의원은 10일 “당초협약에 요금부담이 높은 대형차와 특,대형차의 통행량을 높게 잡은 것은 통행료 보장금을 올려 받기 위해 설정한 ‘조삼모사’한 엉터리 용역의 결과물이었다” 고 주장했다.

김의원은 “통행량이 일부 증가한다고 하더라도 MRG 부담을 완화시키기 위해서는 이 모순적 구조 속에서는 한계가 있다. 그래서 엉터리 차종간 예측 통행량을 근거로 체결된 특,대형 차종의 예측 통행량과 통행료에 대한 재협약을 추진, 통행량을 증가시키고 부담을 낮추는 것이 급선무이고 문제 해결의 핵심” 이라고 꼬집었다.

거가대교 20년간 1조3542억원 보전 … 의문

거가대교는 올해 예측 통행량이 3만 335대이며, 통행료 수입은 1540억원으로 되어 있다.

거가대교의 추정 통행료 수입은 매년도별로 통행량에 따른 요금을 정산, 협약된 금액을 보전해 주도록 되어 있다. 그래서 차종간 요금 편차와 통행량 산정은 통행료 정산에 중대한 영향을 미치게 되어 있다.

소형차 일일 예측치 1만8500대는 통행료가 1만원이기에 일일 1억8500만원으로 중형차 4674대는 통행료 1만5000원으로 7011만원, 대형차 3282대는 통행료 2만5000원으로 8205만원, 특,대형차 3879대는 통행료 3만원으로 1억 1637만원으로 정산하도록 되어 있다.

결국 소형차 일일 1만 8500대와 특,대형차 3879대는 476%라는 많은 차이가 있지만 특, 대형차의 높은 요금으로 인해 통행료 수입에서는 별 차이가 발생하지 않고 있고 이는 고스란히 통행료 보전부담으로 전가된다.

지난 6개월치의 통행량을 보면 일일 통행량은 2만 1751대로 예측치 3만 335대의 71.7%로 MRG 보전 통행량 77.55%인 하루 2만3525대에 불과 1774대 부족한 것으로 나타났다.

그러나 차종별 통행 실적은 예측치와 차종별로 매우 큰 차를 보이고 있으며, 통행료 징수금에서의 괴리감은 더 깊다.

181일간 예측 교통량은 549만635대로 소형차가 61%인 334만8500대이고 1만5000원인 중형차가 15.4%인 84만5994대, 2만5000원인 대형차가 10.8%인 59만4042대, 3만원인 특,대형차는 12.8%인 70만2099대로 되어 있다.

그러나 지난 6개월간 거가대교를 이용한 차량은 393만6873대로 이중에서 경차는 22만1481대로 5.37%, 소형차는 339만8896대로 86.33%으로 소형차 비중이 91.7%로 나타났고 중형차가 10만4371대로 2.65%, 대형차가 14만7382대로 3.74%, 특,대형차가 6만4743대로 1.64%로 나타났다.

이를 차종간 예측치와 비교하면 소형차는 예측치를 넘어선 108.1%를 기록한 반면 중형차는 12.3%, 대형차가 24.8%, 특,대형차는 하루 357대로 예측 통행량의 9.2%에 불과했고 이 엉터리 예측의 결과는 높은 통행료 부담으로 직결된다.

지난 상반기 181일간 통행료 징수 실적은 406억7412만원으로 하루 2억 2471만원에 불과했다. 이는 민자 사업으로는 드물게 예측 통행량의 71.7%를 달성했지만 연간 820억2241만원으로 통행료 수입 예측치의 53.2%에 불과한 수치이다.

당초 협약서상 불변가 기준 1098억원에 그 동안의 물가 상승율인 40.28%를 감안하면 2011년은 1540억원으로 하루 4억2191만원이 된다.

그러나 최소운영수익보장금인 MRG가 77.55%이기에 이를 적용하면 1194억원으로 이는 통행료 수입 예정치인 820억원과 374억원의 차액이 발생한다. 결국 이 차액분 만큼 경남도와 부산시가 1/2인 187억원을 올해 보전해 줘야 한다.

통행료 3만원인 특,대형차의 연간 결손금은 ‘11년 협약통행료 수입은 424억 7505만원인데 비해 예측치는 39억 915만원에 불과해서 384억 8355만원으로 전체 결손금보다도 더 많게 나타날 정도로 심각성이 있다.

‘99년 불변가 기준 연도별 통행료수입은 ‘11년 1098억원에서 ’12년 1158억원으로 5.4%정도 매년 증가하다가 ‘19년 이후부터는 증가율이 2%로 둔화된다.

물가 상승율을 연평균치인 3.2%를 적용하여 불변가 기준 통행료 수입을 경상가로 환산시키면 2011년 1540억원, 2015년 2037억원, 2020년 2764억원, 2025년 3342억원, 2030년에는 4026억원이 되며 통행료 징수는 40년이지만 MRG 보장기간은 20년으로 되어 있다. 이 20년 기간 동안 통행료 수입 총계는 경상가로 5조 5615억원이 된다.

이를 최소 보장율인 77.55%로 환산하면 4조 3129억원이 된다. 지난 6개월간의 통행료 수입에 대한 통행료 수입 실적치인 53.2%를 기준으로 산정하면 20년 동안 2조 9587억원의 통행료 수입이 발생한다. 그러나 이는 추정 통행료 수입과 1조 3542억원의 차이가 발생한다.

결국 이 금액은 MRG 보장기간인 20년 동안 경남도와 부산시가 민자사업자에게 보전해 주어야 하는 금액으로 이는 경상가로 매년 677억원으로 경남도의 분담분은 338억원이 된다.

마창대교의 총사업비 2648억원과 거가대교 총사업비 1조4469억원과는 546% 차이가 있지만 MRG 보전에 대한 금액이 크게 차이가 나지 않는 것은 거가대교는 보장기간이 20년인 반면 마창대교는 30년이고 거가대교의 통행량이 다소 높게 나타나고 있는 등 협약상의 차이 때문이다.

한국도로공사의 2010년 차종별 통행량을 조사한 결과 소형차(1종)가 86.5%, 중형차(2종)가 4.4%, 대형차(3.4.5종)가 9.1%로 조사되었다. 이 결과치는 거가대교의 지난 상반기 차종간 교통량 추이와 큰 차이가 없으며, 오히려 높은 통행료로 인해 소형차의 비율이 더 높은 것을 알 수 있다.

결국 ‘99년 당초 협약서에 의거 요금부담이 높은 대형차와 특,대형차의 통행량을 높게 잡은 것은 통행료 보장금을 올려 받기 위해 설정한 ‘조삼모사’한 엉터리 용역의 결과물이었다.

차종간 통행량에 대한 추이를 알고 있으면서도 소형차비율을 61%로 낮게 잡은 대신 소형차보다 요금이 2.5배와 3배인 대형차와 특, 대형차를 23.6%로 통행량을 비정상적으로 높게 잡았을 뿐 만 아니라 차종간 요금도 전국에서 최고로 높게 설정해 그 부담 또한 전가시키고 있는 것이다.

대형차로 분류되는 관광버스의 요금기준만 하더라도 한국도로공사는 소형차와 5.5% 요금차이가 있고 대규모 민자사업인 천안논산간 고속도로는 5.9%, 신대구고속도로는 5.3%, 인천대교와 인천공항고속도로는 70%, 서울춘천간 고속도로는 16.9%차이에 불과하다. 그러나 거가대교는 소형차와 버스의 요금차이가 150%에 달한다. 전국에서 최고 높은 수치이다. 한국도로공사의 차종간 요금기준보다 무려 27배 차이가 있는 것이다.

거가대교 차종간 협약 기준을 고속도로 기준으로 전환시키면 ‘11년 일일 3만335대가 아니라 4만477대로 33.4%나 높게 나타난다.

결국 통행량이 일부 증가한다고 하더라도 MRG 부담을 완화시키기 위해서는 이 모순적 구조 속에서는 한계가 있다. 그래서 엉터리 차종간 예측 통행량을 근거로 해서 체결된 특,대형 차종의 예측 통행량과 통행료에 대한 재협약을 추진하여 통행량을 증가시키고 부담을 낮추는 것이 급선무이고 문제 해결의 핵심이다.

그리고 최근 감사원에서 통행료의 조정과 438억원에 대한 환수조치를 촉구한 바 있다.

시공단계에서 기업이윤을 남길 수 없는 민자사업이기에 총사업비에 대한 실사를 통해 민자사업자의 실투입금에 대한 확인을 거쳐 재산정시켜야 한다. 이를 기준으로 통행료와 MRG, 징수기간을 재정립시키야 할 것이다.