대우조선해양 (www.dsme.co.kr / 대표 남상태)이 초대형 원유운반선 건조1위의 명가답게 새로운 개념의 화물창 구조를 개발했다.

대우조선해양이 이번에 업계최초로 개발에 성공한 것은 원유를 싣는 화물창 내부에 설치되는 수평 보강재인 크로스타이를 없앤 것으로 초대형 원유운반선 화물창의 고정관념을 깬 획기적인 기술이며, 최근 개발에 성공, 특허출원을 완료했다.

원유를 운반하는 화물창 높이가 25m가 넘는 초대형 원유운반선(VLCC)의 경우, 지금까지는 원유운반시 원유가 출렁거리며 선체에 충격을 주는 슬로싱(Sloshing)등 화물창에 가해지는 각종 하중과 충격이 문제였다. 때문에 기존에는 선체를 보호하기 위해 ‘크로스타이’(Cross Tie-수평보강재)를 필수적으로 설치해 격자형태가 되도록 했다.

하지만 중구조물인 크로스타이가 30여톤에 이르는 중량물인데다 설치를 위해서는 작업자가 높은 허공에서 발판에 의지를 한 채 작업해야 하는 등 크고 작은 위험과 불편함이 뒤따랐으며 제작 및 건조 과정에서 많은 시간과 비용이 소요됐다.

이번에 개발한 공법은 크로스타이가 없는 새로운 형태의 화물창 구조이다. 화물창을 가로지르는 부가구조물인 크로스타이를 없애는 대신 수직격벽을 강화해 기존보다 효과적인 구조 강도 및 슬로싱 강도가 유지되도록 설계됐다.

따라서 이번 신기술로 구조안전성에는 문제가 없을뿐더러 크로스타이 제작이 필요 없어져 강재 절감 등 원가 절감에도 기여 했으며, 크로스타이 작업을 위한 발판설치 등 위험한 작업이 없어지는 등 일석이조의 효과를 얻었다.

대우조선해양 구조기본설계 1그룹 손상용 이사는 이 신기술에 대해 “크로스타이를 꼭 설치해야 한다는 고정관념을 깨니 생각보다 답이 가까이에 있었다”며, “크로스타이를 생략하면서 안전도 챙기고, 무엇보다 생산성 향상에 큰 도움이 될것”이라고 말했다.

한편 대우조선해양은 올해 현재 7척의 원유운반선을 수주하고 있으며 전 세계에서 발주돼 건조중인 초대형유조선 196척 중 37척을 수주해 이 제품 세계 1위의 점유율(19%)을 보이고 있다. 이번 신기술은 올 하반기부터 적용할 예정이이서 유조선시장의 압도적인 우위를 계속해서 선점할 것으로 보인다.

대우조선해양은 올해 현재까지 18척의 선박과 2기의 해양 플랫폼 등 약 17억 5천만 달러 상당의 선박 및 해양 플랜트를 수주했다. 최근 시장이 호조를 보이고 있는 해양 제품이나 특수선 및 유조선 등을 적극 공략해 올해 목표인 100억 달러 수주를 달성한다는 계획이다.

※ 슬로싱(Sloshing): 배 안에서 액체가 출렁이며 선체에 충격을 주는 것.