거제시가 추진중인 연사버스터미널 계획을 취소해야 한다는 주장이 제기됐다.

거제시의회 옥영문 의원은 종합버스터미널은 상동지역이 적격지라고 주장했다.

이는 신현지역이 도심지와 거제전역으로 접근성이 가장 우수하고 국도 14호선 혼잡구역(옥포~장평)을 경유하지 않고 국도 14호선 우회도로를 이용하는 시외로의 접근성 또한 가장 뛰어나기 때문이라고 주장했다.

옥의원은 또 중앙정부에서 계획하고 있는 김천-거제 남부내륙철의 거제종착역을 고려해 종합버스터미널은 복합환승센터로 확장 가능하도록 구상되어야 한다고 지적했다.

옥의원은 고현이 지역구인 시의원이다. 다음은 기고글 전문이다.

연사 버스종합터미널 계획 취소 시급
거제시 종합 광역교통망 구축계획을 수립하자

결론부터 말하면 종합버스터미널은 상동지역이 적격지이다. 이는 상동지역이 종합버스터미널 입지로서 신현지역 도심지와 거제 전역으로 접근성이 가장 우수하고, 국도 14호선 혼잡구역(옥포~장평)을 경유하지 않고도 국도14호선 우회도로를 이용하는 시외로의 접근성 또한 가장 좋기 때문이다.

여기에 중앙정부에서 계획하고 있는 예정된 김천-거제 남부내륙철의 거제종착역을 고려하여 종합버스터미널은 복합환승센터로 확장 가능하도록 구상되어야 한다.

2020년까지 상동 거제시 육상 종합환승센터는 열차, 시내버스, 시외버스, 고속버스 등 여객운송이 모두 이뤄지는 거제시 육상교통의 중추기지, 즉 허브(Hub)가 될 수 있도록 하는 거제시 광역 교통망 계획이 필요하다.

터미널 입지 선정 요건의 분석

버스터미널의 입지검토에서 가장 중요하게 고려해야할 부분이 도심에서의 접근성과 교통 혼잡 유발의 최소화이다. 이런 점에서 연초 연사 들녘은 도심에서의 도보접근이 불가능할 뿐만 아니라 신현, 옥포 등 도심에서의 접근에 추가 연계교통수요를 유발시키고 그 교통유발수요가 이용하는 구간도 거제시에서 가장 교통량이 많은 국도 14호선 옥포~장평의 중앙에 위치한다는 점이다.

반면, 고현 상동지역은 도보접근과 신현지역 셔틀(순환버스)에 의한 접근이 가능하고 계룡산터널(명진터널)이 생길 경우를 가상하면 거제시의 중앙에 위치하여 거제 전지역에서 접근시간이 가장 짧고, 시, 내외 연결 시 국도14호선 우회도로를 활용할 수 있어 추가적인 교통 혼잡을 유발하지 않는다는 점이 최대의 장점이다.

상동지역에 종합버스터미널이 오면 부산방면은 “송정 IC - 옥포 - 아주 - 상동” 노선으로 그리고 통영방면도 고현시내를 통과하지 않고 “장평 - 상동”으로 바로 처리 가능하다. 또한 2020년으로 예정되어 있는 통영~거제 고속국도구간과 교통결정점 구축이 용이하다는 점도 장점이다. 따라서 거제시의 상습 혼잡지역에 추가적인 교통량 과부하 문제를 고려하면 연사지역과 상동지역은 엄청난 차이가 있다.

버스-화물자동차 종합터미널은 세계적 웃음거리

지난 2009년 9월 거제시가 버스터미널 입지로 연초면 연사들녘을 최종적으로 선택하면서 ‘종합터미널’이라는 위인설안(爲人設案)을 하였다. 그런데 전 세계적으로 시내, 시외버스와 화물자동차가 복합터미널을 함께 사용하는 사례는 그 예를 찾기 힘들다.

여객운송과 화물물류는 설령 동일 운송수단을 사용할지라도 업의 전혀 다른 성격상 다른 터미널을 사용하는 것이 상식적이다. 하물며 버스와 화물자동차를 한 터미널에 함께 수용한다는 발상은 운송사업과 물류의 기본조차 이해하지 못하는 비전문가적인 발상이다.

그럼에도 시는 이런 황당한 구상에 거액의 용역비를 낭비하였고, 그 용역업체는 아무런 문제 제기 없이 발주자의 주문대로 안을 만들었다.

화물자동차는 건설중장비와 함께 화물차공영차고지로 가는 것이 옳다. 화물자동차는 정규노선의 개념이 없기 때문에 공영차고지가 필요하지, 여객버스처럼 터미널이 필요한 것은 아니다. 연사 들녘의 버스-화물차 종합터미널 구상은 즉각 폐기되는 것이 옳다.

종합버스터미널 이렇게 만들자

버스 터미널 계획 승인을 위해서는 도시계획심의, 건축심의, 교통영향평가심의 등 여러 절차가 있지만 대개의 경우 부지와 면적만 법적기준에 맞추면 민간 사업자도, 거제시도 쉽게 추진할 수 있다. 거제시의 입장은 도시기본계획 변경 및 도시관리계획 결정 고시 절차를 비롯해 땅 매입, 운영자 모집, 건물 공사를 거쳐 새로운 터미널을 완공하기 위해서는 최소한 5년 정도의 시간이 필요하다고 한다.

이미 거제시는 올해 ‘도시기본계획 변경 조사 용역’을 위해 4억원의 예산을 확보해놓고 있다. 이왕 하려면 50년 정도는 내다보고 제대로 하는 것이 중요하다. 이미 문제가 되어있고 불을 보듯 뻔한 많은 문제점을 안고 있는 연사 들녘 터미널안(案)은 하루라도 빨리 폐기하는 것이 맞다.

종합버스터미널 설계도 다시 해야 한다. 터미널 설계상의 주안점은 면적 크기보다 대형 버스의 주차면수와 주차구획선의 각도 그리고 움직이는 차량동선의 원활성에 있다. 향후 여객수송량 증가를 대비해 여유 주차 공간 및 플랫폼도 확보해야 한다. 향후 미래 수요를 보고 승하차 플랫폼은 도심형 터미널 처럼 2~3층으로 입체적으로 만드는 것이 필요하다.

현재의 터미널 안에는 이러한 부분에 대한 자세한 내용이 없다. 중요한 점은 종합버스터미널은 필연적으로 엄청난 유동인구가 발생하는 거제시 상업의 중심지로 부상할 지역이다. 현대적 도시 버스터미널 설계는 터미널시설과 터미널지원시설 그리고 환승시스템 등 하나의 “교통-상업 복합단지화”가 추세이다. 거제시의 랜드마크가 될 멋있는 버스터미널이 되어야 한다. 50년을 내다보는 좀 더 산뜻한 안이 만들어지기를 기대한다.

제안 - 종합버스터미널과 남북내륙철 거제종착역 분리는 안된다

종합버스터미널은 향후 거제시 종합교통센터로 확장 가능하도록 계획이 수립되어야 한다.

대전-거제 남부내륙철도 사업이 국가기간교통망 제2차 수정계획으로 확정되었다. 총 연장 186.3km에 6조 6천여억 원의 사업비가 투입되며, 2016년부터 시작해 2020년 준공 계획이다. 지금부터 5년 내에 계획을 마무리하고 4년 동안 건설되는 것이다.

종합버스터미널은 향후 건설될 남북내륙철의 거제종착역과 연계하여 「국가통합교통체계효율화법」제2조제15호에 따라 규정된 시설인 “복합환승센터”를 건립하는 방향으로 정비하여야 한다.

복합환승센터는 한 장소에서 여러 교통수단을 자유롭고 최단거리로 갈아탈 수 있도록 함으로써, 환승하는데 소요되는 시간과 불편을 최소화시켜 대중교통 이용을 활성화시키고, 대중교통수단의 접근성 개선을 통해 도심으로 유입하려는 승용차의 통행을 감소시킴으로써 도시 내 교통 혼잡을 완화시키는 선진국형 교통체계이다.

참고로 부산역은 대지면적이 8만 8340㎡에 본관 총건평 1만1830㎡이다. 거제시 육상 종합환승센터는 부산역의 절반 규모면 충분하다고 보여 진다.

결론

단순히 버스터미널의 이전이 문제가 아니다. 한번 지어지면 수 십년은 써야하는 공공인프라의 건설문제로 이 문제를 인식하는 것이 중요하다. 그리고 2020년 확정 계획인 통영~거제 고속국도와 대전~거제 남북내륙철도와의 문제까지 포괄하여 거제시 종합 광역교통망 구축계획을 수립하는 것이 시급하다. 본의원은 통영~거제 고속국도 국간에 이미 많은 건축허가가 나간 것을 지적한 바 있다. 거제시 집행부가 거제시의 중장기적 미래가 걸린 정말 중요한 부분인 이러한 문제들을 잘 다뤄주기를 기대한다.