사상 최대 조 단위 적자 속에 유례없는 혹독한 구조조정에 들어간 대형 조선사들이 수년 전 경쟁적으로 진출했던 해상 풍력발전 사업을 축소하거나 철수하고 있다.

또한 한때 적극적으로 시장진출을 노렸던 초호화 대형 크루즈선 시장에서는 유럽 조선소들이 불황 속 '나 홀로 호황'을 누리는 것을 부러운 시선으로 바라보고 있다.

최근 영국과 독일, 노르웨이, 일본, 중국 등이 전 세계 해상 풍력발전 프로젝트가 활기차게 진행하고 인도 역시 동 시장에 발을 디딜 것으로 나타나고 있는 가운데 정부의 조선 산업 구조조정 압력에 못 이겨 현대중공업은 독일 야케법인에 마지막 청산 절차를 밟고 있고, 삼성중공업은 프랑스 Alstom사와 영국ORE사에 넘겼고, 대우조선해양은 미국자회사 드윈드에 매각작업을 벌이고, 캐나다 자회사인 DSME 트렌튼은 법정관리에 들어갔다.

한편, 전 세계 상선 시장에서 수주가뭄이 지속되고 있지만 크루즈선 중심의 독일, 핀란드, 이탈리아, 프랑스 등 조선소들은 오히려 성장세를 보이고 있고, 한국, 중국, 일본 등 글로벌 조선 3국 외 동남아 개발도상국 조선소들은 수주에 선방을 보이고 있다.

필리핀, 베트남, 대만 등 3국의 조선소들은 총 80척을 수주하여 전년대비 19%증가한 실적을 기록했다.

그러나 상선 및 해양플랜트 부문 최고의 건조기술을 갖춘 한국 조선사들은 크루즈선 인테리어 설계, 기자재 조달, 및 인프라(클러스트) 미비 등을 이유로 크루즈선 시장 진출은 엄두도 내지 못하고 있다.일본Mitsubishi중공업이 최근 동사 사상 두 번째 초호화 크루즈선 신조 프로젝트에서도 무려 2.5조원에 육박하는 천문학적 손실을 입은 점과 한국의 조선사들의 해양플랜트 프로젝트로 약 8~10조원의 손실을 입거나 입을 것으로 예상하고 있다.그러면 무엇을 버리고 무엇을 보강할 것인지를 잘 말해주고 있다.
조선 산업의 구조조정은 일본이 크루즈선에서, 한국조선사들은 해양플랜트에서 엄청난 적자를 가져왔고, 유럽의 조선사들은 크루즈선으로 불황을 극복 호황을 누리며, 동남아 개발도상국들은 글로벌 조선사들의 수주가뭄에 일반상선들의 수주가 증가세를 보이고 있는 점에서 우리에게 큰 시사점을 남기고 있지 않는가? 일반 상선 시장에서도 국제 환경 규제 강화로 친환경 . 고효율 선박을 요구하고 있고, 극지환경에서 운항하는 선박들 또한 건조가 필연적이며, 해상풍력이나 크루즈선은 언젠가는 우리도 만들어야 한다는 것이며, 해양플랜트 역시 만들지 않으면 안 될 일이라는 것이다.
해답은 기술력과 클러스트 구축과 토지이용과 물류흐름에 있다. 이것을 해결하는 키워드는 정부와 지방자치단체와 조선사와 각종기자재를 수급해줄 연관 산업 등 각자의 역할과 노력에 있다.한국의 조선사들은 선체(BLOCK, Module)의 건조기술(노동자들의 기능과 숙련도)은 세계제일이다.

그러나 해양플랜트, 크루즈, 극지환경에 운항하는 선박 등의 각종 기자재 및 장비, 신소재의 재료분야는 글로벌 환경변화와 발전에 대응하지 못한 10~20% 수준에 지나지 않다.

이 분야는, 선체를 건조하는 조선사들의 기능과 기술발전에 비해 중소산업과 전문 업종들의 연구와 투자가 이루어지지 못한 원인이기도 하다. 이것은 정부의 산업정책과 육성정책의 부재에서 기인했다 할 것이다.

정부는 미래의 산업 환경에 투자와 육성발전과 기술연구지원 지속적으로 이루어져야 하고 지방자치단체는 도시계획 함에 있어 연관 산업과 함께 물류흐름이 원활 할 수 있는 체계적인 공간계획을 수립하여 난 개발을 사전에 차단하고 글로벌 경쟁력을 갖추도록 유도해야 한다.

일본의 크루즈선과 한국의 해양플랜트의 적자는 이 산업의 경쟁력을 가질 수 있는 산업구조와 클러스트가 형성되지 못한데 있다. 기자재의 국산화가 10~20%의 수준에 있고, 해당 지자체내에서 기자재가 조달되지 못함으로 인한 과도한 물류비용과 납기의 지연 등이 적자의 원인으로 한몫을 하게 된 것이다.

예를 들자면 북극 얼음 녹자 다양한 용도 쇄빙선 건조 경쟁 불붙어 러시아는 핵추진 쇄빙선 건조도 추진하는 한편 쇄빙 유람선, 쇄빙 LNG수송선 등이 발주되고 있으나 우리나라는 클러스트가 갖추어지지 못해 조선사들이 침만 삼키고 있는 꼴이다.

대우조선해양은 지난달 러시아의 야말반도 인근 천연가스전을 개발하기 위한 '야말 프로젝트'용 쇄빙 LNG선 15척의 수주 물량중 첫 선박을 진수했다. 노르웨이와 네덜란드는 극지 항로를 통과하는 관광용으로 쇄빙 유람선을 건조 중이다.

새로운 북극 관광시장이 열리는 것에 대비하기 위한 것인데, 이미 올해 여름엔 사상 처음으로 알래스카 앵커리지에서 뉴욕까지 가는 유람선이 뜰 예정이다.

프랑스, 영국, 칠레, 호주 등은 남극해에서 운항할 배를 새로 건조 중이고 아르헨티나는 자국 유일의 노후 쇄빙선에 대한 개조작업을 최근 마쳤다.대우조선해양이 건조한 쇄빙 LNG선은 척당 가격은 3000억 원에 달하지만 이 배의 추진기(프로펠러)는 국내에서 조달할 곳이 없어 핀란드에서 공급함으로 배 값의 3분1을 빼고 나면 결국 고부가가치는 핀란드가 가져가고 한국은 껍데기 만드는 기술에 의존하여 큰 소득을 얻지 못한다.

가령, 크루즈선을 수주하는데 필요한 것은 이태리의 실내인테리어와 가구와 타일과 각종 기자재가 우리 손으로 더 좋은 제품을 만들 수 있는 기술과 클러스터가 형성되어 있다면 세계제일의 선체를 만드는 기능과 기술을 가진 한국의 조선사들이 왜? 글로벌 경쟁시대에 건조할 엄두조차 못 내고 있겠는가?

국가나 정부나 지자체나 정치권이 이러한 관점과 시선으로 미래로 향한 구조조정을 이끌어 내길 바란다. 왜? 개발도상국의 수주상승세와 유럽조선사들의 호황에 한국의 조선사들은 수주절벽에 봉착하고 있는지?

정부가 현재 주도하는 조선 산업의 구조조정은 임금을 삭감하여 경제대국으로 가야할 대한민국을 개발도상국으로, 고기능과 고기술을 가진 노동자들을 쫒아내어 국가경제를 책임질 조선 산업을 사양 산업으로, 무리한 자구계획을 요구해 미래 성장 동력마저 매각함으로 미래를 위한 성장 동력을 폐쇄시키는 무지와 무능 속에서 미래세대의 일자리마저 없애버리는 방향으로 가고 있음을 의심받게 하고 있지 않는가?

NH투자증권 유재훈연구원의 최근 분석보고에서 2017년부터 조선 신조시장 회복이 예상되고, 2018년에는 상승 사이클에 진입될 것이라고 분석했다.

조선해양산업이 전 세계 글로벌 경쟁력을 가지고 고부가가치의 생산으로 국민 5만불 시대를 여는 길은 현재 20%에 미치지 못한 기자재 및 주요장비의 국산화에 있다는 사실을 왜 모르나? 정부가 일방적으로 밀어붙이는 아집은 버리고 조선해양산업에 대한 클러스트를 갖추는데 초점이 맞추어야 하는 것 아니가?

그러면 한국의 조선 산업은 전 세계제일의 경쟁력을 가지며 아무도 넘보지 못하는 독보적인 존재로 남을 것이고, 국산화추진으로 발생한 일자리는 적어도 50만 명 이상에게 새로운 일자리가 마련된 것이다.