경남의 혁명적 변화를 가져올 수 있는 한,일 해저터널 건설에 대한 국제적 논의에 참여하여 경남이 중심돼야 한다.

이 사업은 국가적으로도 많은 논란을 예고하고 있다. 먼저 한.일간의 오랜 민족감정문제다. 일본에 의해 임진왜란과 일제 35년간의 강점기와 수많은 수탈의 역사를 경험했다. 그로인해 수많은 조상들의 피와 눈물이 뿌려져야 했다.

그러나 이러한 구원관계에도 불구하고 이 논란은 지속되고 있으며, 우리나라의 역대 대통령들인 노태우, 김대중, 노무현 전 대통령은 재임시절 일본과의 회담에서 이 터널의 건설을 제안하기도 했으며, 최근 정부에서도 긍정적인 답변이 있었던 것으로 언론에 보도되고 있다.

해저터널의 가장 대표적인 것은 영국과 프랑스를 연결하는 50.45㎞의 도버해협의 유로터널과 일본 혼슈(本州)와 홋카이도(北海道)를 연결하는 53.9㎞의 세이칸(靑函) 해저터널이다.

유로터널은 3년이라는 짧은 기간에 공사가 완료되어 1994년 5월 개통했다. 그러나 1882년 시험굴착이 시작되고도 몇 차례의 전쟁을 치루었던 두 나라간의 오랜 민족감정 때문에 82년 후인 1966년에야 비로소 굴착재개를 양국이 합의하였고, 그로부터 또 25년이 지나서야 공사에 착수할 수 있었다.

세이칸터널 철도개통까지 24년

세계에서 가장 긴 세이칸터널 공사에 착수한 것은 1964년. 1조5000억엔이라는 막대한 공사비로 인해 1988년 철도가 개통되기까지 만 24년이 걸렸다.

한,일 해저터널 건설은 많은 난제를 가지고 있다. 국민여론 외에도 209~231㎞의 한일해저터널 건설을 위해 약 160조~200조원에 달하는 천문학적인 건설비용의 분담비율과 조달문제, 개통후의 적자 보전방안, 한,일간의 노선결정, 해저단층대의 안전성여부, 사용료 징수 문제, 문화적 이질감 극복의 문제 등 선결과제들이 많이 있다.

그러나 이 논의와 연구는 지금까지 일본을 중심으로 그들의 필요성에 의해 만들어지고 있다.

일한해저터널연구회가 지난 1983년 결성돼 25년에 걸쳐 해양지질 등 방대한 자료를 축적하고 있으며, 결성 이후 10년간 4개 전문위원회를 설치해 △정책.이념 △지형.지질 △설계시공 △환경.기상 등에 대해 연구해 '기술적으로는 가능하다'는 결론을 내렸으며, 규슈 사가현 가라쓰 지역에 400m 가량의 시험 터널 굴착까지 마친 상태다.

1930년대에 일본 군부는 당시 시모노세키와 부산 사이를 해저터널로 관통시켜 중국 베이징까지 연결한다는 구상아래 예비 조사까지 벌였다.

이어 1941년 지질조사 및 물리탐사가 시작됐으나 그해 12월 태평양전쟁 발발로 중단되었지만 1980~1990년대 한.일간 경계지역까지 해저지질 조사와 기술적 검토까지 진행한 상태이다.

일본 측이 제안하고 있는 3가지 노선 중에서 두 곳은 경남의 거제도로 되어 있고 한곳은 부산으로 되어 있는 데 일본측은 ‘부산~후쿠오까’ 보다는 지리적, 기술적, 안전성, 공사비 문제로 `가라쓰~거제도` 구간을 선호하는 것으로 알려져 있다.

부산발전연구원은 해저터널을 부산 사하구 남형제도를 접속부로 이용한 뒤 남형제도~가덕도 구간에 침매터널 방식을 적용해 209.8㎞의 터널을 건설하려는 계획과 사하구 해상의 목도를 접속부로 이용해 부산역사와 직접 연결하는 안도 고려중이며, 강서구 일대에 대규모 `국제통합 교통망 구축을 위한 복합물류터미널` 을 추진한다고 밝히기도 했다.

단순 세미나 정치적인 차원에서만 접근

그러나 우리나라는 일본측의 제안에 대해 터널과 노선에 대한 종합적인 해양지질조사를 비롯한 체계적인 연구용역은 전무한 실정이며, 단순한 세미나 형태와 정치적인 차원에서만 접근하고 있다.

부산시는 나름의 노력을 통해 일본과의 노선과 환승센터 유치 등 유리한 방향으로 유도하기 위해 많은 외교적 노력을 기울이고 있는 반면에 경남은 이 논의에서조차도 제외되어 있다는 것이 가장 큰 문제이다.

이 해저터널이 새롭게 주목받고 있는 것은 단순히 일본과의 도로망의 연결만이 아니라 수백조원에 달하는 경제적 파급효과와 함께 수도권에 대항한 영남권의 새로운 경제블록조성과 향후 남,북한의 화해와 통일시대를 대비하고 아시안 하이웨이를 만들어서 아시아경제권과 러시아, 유럽을 한데 연결하려는 국제적 논의가 활발하게 이어지고 있기 때문이다.

유럽지역은 이미 철도로 나라와 나라를 단일망으로 연결을 마친 상태다.

그러나 일본의 대륙진출에 대한 길만 열어주고 우리는 아시안 하이웨이의 종착지가 아니라 경유지에 불과하고 그래서 일본이 얻는 경제적, 정치적 효과는 최대치인 반면 우리의 물류와 항만산업은 고사할 수도 있다는 우려감도 매우 높다.

세계경제는 급속히 블록화되고 있다. 미국과 유럽 그리고 아시아권역, 중,남미, 아프리카, 오세아니아 등 나라와 국경을 넘어 다국적 국가들이 경제적 블록으로 뭉치고 있다.

이를 만들기 위해서 필수적인 것이 나라와 대륙을 연결하는 도로와 항만의 건설이다. 그래서 많은 나라들이 수십 조 원의 막대한 공사비를 감내하고도 대륙과 대륙을 연결하는 해저터널에 관한 구상을 실현시키고 있다.

유럽대륙과 아프리카 대륙을 연결하는 지브럴터 해저터널은 40㎞로 1980년 처음 제안된 뒤, 2003년 말 스페인-모로코 정상회담에서 관계 개선을 위한 방안으로 다시 제시된 이후 지질조사 등 노선의 타당성 조사가 진행돼 왔으며, 건설경비는 최고 50억유로(약 63억4,300만달러)가 소요될 것으로 추산되고 있으며 올해부터 본격 추진될 예정이다.

1조엔을 투입하여 일본 훗카이도와 러시아 사할린간을 연결하는 시베리아 횡단철도(TSR) 연결사업은 43Km의 해저터널 공사를 시작했다.

인도네시아의 국가개발계획청(Bappenas)은 "Asia route(발리섬-북경)" 뿐만 아니라 "ASEAN route(발리섬-말레이반도) "의 일부분인 자바-수마트라간 33㎞의 트윈 해저터널을 건설할 계획으로 150억불을 투입하여 올해 착공에 들어가 2018년 개통을 목표로 하고 있다.

중국과 타이완도 해저터널 연결 논의

중국과 타이완도 양국간을 125Km의 해저터널로 연결하는 논의를 시작했다. 경기도도 한,중 해저터널건설에 대한 강한 의욕을 보이고 있다. 350km에 달하는 구간을 해저터널과 침매터널을 혼합하여 20년의 공사기간에 80조원을 투자하는 것으로 양국간의 논의를 진행하고 있다.

제주도와 전남도는 제주시~보길도 73㎞ 구간은 해저터널, 보길도∼완도 36㎞ 구간은 해상 교량을 각각 건설해 총연장 109㎞를 연결하는 것을 정부에 건의하고 추진하고 있다.

한,일해저터널 건설이 일본의 입맛대로 만들어지는 계획에 끌려 다녀서는 안된다. 우리는 아무런 사전조사와 준비도 없기에 그들의 요구에 끌려 다닐 수밖에 없는 현실에 놓여 있다. 공사비도 그들의 주장대로 1/3의 분담이 아니라 자국의 공사비를 자체 조달한다고 하면 우리는 공사구간이 26Km에 불과하기에 1/9정도만 부담하면 된다고 생각된다.

‘호랑이가 시도 때도 없이 잠만 자면 고양이보다 못하다.’고 한다. 무엇보다 이 논의는 국민여론이 성숙되지 않으면 안되는 일이기에 너무 급하게 서두를 것은 아니지만 타당성에 대한 종합 적인 검토는 필수적이다.

경남도가 중심되는 논의를 촉구한다. 지금부터라도 경남지역에서 일어나는 일임에도 방관자적 태도로 일관할 것이 아니라 지질조사와 교통량 검토, 기술력, 사업비분석 등 학술적, 정치적, 지위향상을 해야만 한다. 경남도의 대외협상력과 국제적 위상을 향상시켜야만 경남이 그 중심에 설 수 있을 것이다.