거가대교 통행료 졸속협약은 변경해야 한다
인천대교는 정부지원금이 48%, 거가대교는 9.3%에 불과
통행료 재협상 안하면 전국에서 최고 비싼 통행료 될판
통행료 재협상 안하면 전국에서 최고 비싼 통행료 될판
작성 : 2010년 02월 17일(수) 21:14 가+가-
최근 민자사업으로 추진되고 있는 부산 거제간 연결도로(가칭거가대교)의 통행료와 관련하여 논란이 되고 있다. 이 도로는 현재 86% 공정율로 금년 연말인 12월 개통을 앞두고 있다.
김해연 경남도의회 의원은 거가대교 통행료 협약은 변경돼야 한다고 주장했다.
거가대교는 민자사업구간인 8.2Km의 교량구간과 경남측 접속도로 17.6Km, 부산측 접속도로 8.1Km해서 전체 연장은 33.9Km에 이른다. 교량건설을 위해 민자사업자와 1999년 당시 불변가 기준으로 1조 4469억원으로 협약을 체결했고, 민간투자금이 9996억원, 재정지원금이 4473억원이었다. 거가대교의 통행료로 40년간 승용차 기준으로 8000원(‘99년 불변가 기준)으로 정했다.
거가대교의 준공년도인 2010년 12월을 기준으로 한 경상가는 2조 1395억원이며, 민간투자금은 1조 5255억원, 재정지원금은 6140억원이며, 이외에 접속도로 개설을 위해 경남도는 4405억원 그리고 부산시는 3555억원, 어업보상금 등으로 950억원을 투자해 총사업비는 3조 305억원에 달한다.
민자투자자인 GK해상도로(주)는 민자사업구간인 교량건설을 위해 총사업비 1조 4469억원의 69.1%인 9996억원을 투자하는 반면 재정지원금은 30.9%인 4473억원을 지원하기로 했다.
재정지원금 30.9% 중에서 정부지원금은 총사업비의 9.3%인 1342억원에 불과하며, 나머지는 부산과 경남이 21.6%인 3131억원을 분담하고 있다. 이는 최근 개통된 인천대교와 비교하면 정부의 지원금이 매우 작다는 것을 알 수 있다.
김의원은 민자사업자가 시공한 인천대교와 거가대교를 비교했다.
인천대교는 왕복 6차로에 접속도로를 포함하여 총연장 21.4km이며, 민자구간인 12.3Km 교량 건설 사업비는 2000년 불변가 기준으로 1조 961억원으로 민자사업자인 인천대교(주)인 코다(KODA)개발과 협약을 체결하였고, 준공년도인 ‘09년 경상가 기준으로 1조 5914억원이 소요됐으며, 접속도로를 포함하여 총 2조 4566억원이 소요됐다.
민자사업자는 협약에 따라 총사업비 1조 961억원의 52%인 5699억원만을 투자했고 48%인 5262억원은 정부의 재정지원금으로 보조했다. 이를 ‘09년 준공 당시 경상가로 환산하면 8231억원만 민자사업자가 투자했고 7683억원을 정부에서 보조했다. 이 외에도 정부는 접속도로 개설을 위해 8652억원을 추가로 투자해 인천대교와 관련하여 부담한 공사비는 전체구간의 66.4%인 1조 6335억원이다.
인천대교와 거가대교건설에 정부의 재정지원금만 단순 비교하더라도 인천대교는 총사업비의 48%를 지원한 반면 거가대교는 9.3%밖에 지원하지 않았으며, 부산, 경남의 지원금을 포함하더라도 30.9%에 불과하다. 이 같은 불리한 협상체결은 이용자들의 높은 통행료 부담으로 돌아오게 된다.
이런 여건에 의해 민자사업자의 사업비 투자 현황을 보면 인천대교는 5,699억원(2000년불변가)을 투자한 반면 거가대교의 9,996억원(‘99년불변가)을 투자하여 거가대교에 비해 57%만을 투자한 것으로 나타난다.
민자사업비의 투자비를 기준으로 인천대교의 통행료 5500원과 대비하여 본다고 하더라도 최근 언론에 보도되고 있는 1만 3~4000원대의 통행료는 턱없이 비싸다는 결론을 얻게 되며, 인천대교와 민자투자비만 대비하여 보면 거가대교의 적정 통행료는 7865원으로 나타난다. 이는 당초 ‘99년 협약가격인 8000원보다도 낮은 수치이다.
이는 현재 전국적으로 개통된 민자사업구간의 통행료를 분석해보면 총사업비 기준으로 1조 5953억원이 소요된 천안~논산간 고속도로의 경우 통행료가 8000원이며, 2조 4722억원이 소요된 대구~부산간 고속도로의 경우는 8900원이다. 2조 1043억원이 소요된 서울외곽고속도로는 통행료가 3000원이며, 1조 4602억원이 소요된 인천공항고속도로의 통행료는 7100원이다.
김의원은 최근 언론에 보도되고 있는 통행료 1만4000원대에 대해 턱없이 높은 가격대라고 주장했다.
최근 언론에 거가대교의 최초 통행료가 물가상승율을 반영하여 1만4000원대라는 것으로 보도되고 있다. 이는 전국의 다른 민자사업구간에 비해 턱없이 높은 가격대이며, 이렇게 되면 우리나라에서 가장 비싼 유료도로가 된다.
또한 최소 수익 보장율(MRG)도 인천대교는 80%인 데 비해 여타 민자사업보다도 높은 90%로 책정되어 있으며, 운영년수도 40년으로 책정되어 있어서 타 민자사업에 비해서 특혜성이 높다.
이용객들의 편의와 지역발전, 적정한 통행량을 확보하기 위해서는 거가대교에 대한 적정 통행료를 책정하는 것이 가장 중요한 일이다. 그리고 일일 예상 통행량 3만5000대보다 적어져 90%에 미달할 시는 최소수익보장금으로 재정 지원해야 하기에 부실협약에 따른 피해가 눈덩이처럼 커질 수 있지만 민자사업자는 최소수익이 보장되어 있기에 손해 볼 일이 없다.
적정한 통행료 책정을 위해서는 주무관청인 경남도와 부산시가 당초 민자사업자와 8000원(‘99년 불변가)으로 여타 민자사업에 비해 높게 체결된 통행료에 대한 재협상을 통해 적정한 통행료를 재산정 해야 한다.
그리고 민간제안 사업임에도 인천대교는 총사업비의 48%를 정부가 재정 지원하였지만 거가대교는 정부고시 사업임에도 9.3%에 불과한 재정지원에 그쳤기에 정부의 재정지원 확대를 요구해야 한다.
또한 총사업비 확정 방식이란 이면에서 폭리를 취하는 민자사업자의 실 사업비 투입 내역을 확인하여 총사업비를 재산정해야 하고 당초보다 건설 차입금에 대한 금리 인하와 법인세 등 인하 요인도 많이 발생하였기에 이를 실제 통행료 산정 협약에 반영시킨다면 통행료인하 요인은 더욱 많아져 8000원대 이하의 적정한 통행료 산출이 가능할 것이다.
모닝뉴스 기자 webmaster@morningnews.or.kr 기사 더보기
김해연 경남도의회 의원은 거가대교 통행료 협약은 변경돼야 한다고 주장했다.
거가대교는 민자사업구간인 8.2Km의 교량구간과 경남측 접속도로 17.6Km, 부산측 접속도로 8.1Km해서 전체 연장은 33.9Km에 이른다. 교량건설을 위해 민자사업자와 1999년 당시 불변가 기준으로 1조 4469억원으로 협약을 체결했고, 민간투자금이 9996억원, 재정지원금이 4473억원이었다. 거가대교의 통행료로 40년간 승용차 기준으로 8000원(‘99년 불변가 기준)으로 정했다.
거가대교의 준공년도인 2010년 12월을 기준으로 한 경상가는 2조 1395억원이며, 민간투자금은 1조 5255억원, 재정지원금은 6140억원이며, 이외에 접속도로 개설을 위해 경남도는 4405억원 그리고 부산시는 3555억원, 어업보상금 등으로 950억원을 투자해 총사업비는 3조 305억원에 달한다.
민자투자자인 GK해상도로(주)는 민자사업구간인 교량건설을 위해 총사업비 1조 4469억원의 69.1%인 9996억원을 투자하는 반면 재정지원금은 30.9%인 4473억원을 지원하기로 했다.
재정지원금 30.9% 중에서 정부지원금은 총사업비의 9.3%인 1342억원에 불과하며, 나머지는 부산과 경남이 21.6%인 3131억원을 분담하고 있다. 이는 최근 개통된 인천대교와 비교하면 정부의 지원금이 매우 작다는 것을 알 수 있다.
김의원은 민자사업자가 시공한 인천대교와 거가대교를 비교했다.
인천대교는 왕복 6차로에 접속도로를 포함하여 총연장 21.4km이며, 민자구간인 12.3Km 교량 건설 사업비는 2000년 불변가 기준으로 1조 961억원으로 민자사업자인 인천대교(주)인 코다(KODA)개발과 협약을 체결하였고, 준공년도인 ‘09년 경상가 기준으로 1조 5914억원이 소요됐으며, 접속도로를 포함하여 총 2조 4566억원이 소요됐다.
민자사업자는 협약에 따라 총사업비 1조 961억원의 52%인 5699억원만을 투자했고 48%인 5262억원은 정부의 재정지원금으로 보조했다. 이를 ‘09년 준공 당시 경상가로 환산하면 8231억원만 민자사업자가 투자했고 7683억원을 정부에서 보조했다. 이 외에도 정부는 접속도로 개설을 위해 8652억원을 추가로 투자해 인천대교와 관련하여 부담한 공사비는 전체구간의 66.4%인 1조 6335억원이다.
인천대교와 거가대교건설에 정부의 재정지원금만 단순 비교하더라도 인천대교는 총사업비의 48%를 지원한 반면 거가대교는 9.3%밖에 지원하지 않았으며, 부산, 경남의 지원금을 포함하더라도 30.9%에 불과하다. 이 같은 불리한 협상체결은 이용자들의 높은 통행료 부담으로 돌아오게 된다.
이런 여건에 의해 민자사업자의 사업비 투자 현황을 보면 인천대교는 5,699억원(2000년불변가)을 투자한 반면 거가대교의 9,996억원(‘99년불변가)을 투자하여 거가대교에 비해 57%만을 투자한 것으로 나타난다.
민자사업비의 투자비를 기준으로 인천대교의 통행료 5500원과 대비하여 본다고 하더라도 최근 언론에 보도되고 있는 1만 3~4000원대의 통행료는 턱없이 비싸다는 결론을 얻게 되며, 인천대교와 민자투자비만 대비하여 보면 거가대교의 적정 통행료는 7865원으로 나타난다. 이는 당초 ‘99년 협약가격인 8000원보다도 낮은 수치이다.
이는 현재 전국적으로 개통된 민자사업구간의 통행료를 분석해보면 총사업비 기준으로 1조 5953억원이 소요된 천안~논산간 고속도로의 경우 통행료가 8000원이며, 2조 4722억원이 소요된 대구~부산간 고속도로의 경우는 8900원이다. 2조 1043억원이 소요된 서울외곽고속도로는 통행료가 3000원이며, 1조 4602억원이 소요된 인천공항고속도로의 통행료는 7100원이다.
김의원은 최근 언론에 보도되고 있는 통행료 1만4000원대에 대해 턱없이 높은 가격대라고 주장했다.
최근 언론에 거가대교의 최초 통행료가 물가상승율을 반영하여 1만4000원대라는 것으로 보도되고 있다. 이는 전국의 다른 민자사업구간에 비해 턱없이 높은 가격대이며, 이렇게 되면 우리나라에서 가장 비싼 유료도로가 된다.
또한 최소 수익 보장율(MRG)도 인천대교는 80%인 데 비해 여타 민자사업보다도 높은 90%로 책정되어 있으며, 운영년수도 40년으로 책정되어 있어서 타 민자사업에 비해서 특혜성이 높다.
이용객들의 편의와 지역발전, 적정한 통행량을 확보하기 위해서는 거가대교에 대한 적정 통행료를 책정하는 것이 가장 중요한 일이다. 그리고 일일 예상 통행량 3만5000대보다 적어져 90%에 미달할 시는 최소수익보장금으로 재정 지원해야 하기에 부실협약에 따른 피해가 눈덩이처럼 커질 수 있지만 민자사업자는 최소수익이 보장되어 있기에 손해 볼 일이 없다.
적정한 통행료 책정을 위해서는 주무관청인 경남도와 부산시가 당초 민자사업자와 8000원(‘99년 불변가)으로 여타 민자사업에 비해 높게 체결된 통행료에 대한 재협상을 통해 적정한 통행료를 재산정 해야 한다.
그리고 민간제안 사업임에도 인천대교는 총사업비의 48%를 정부가 재정 지원하였지만 거가대교는 정부고시 사업임에도 9.3%에 불과한 재정지원에 그쳤기에 정부의 재정지원 확대를 요구해야 한다.
또한 총사업비 확정 방식이란 이면에서 폭리를 취하는 민자사업자의 실 사업비 투입 내역을 확인하여 총사업비를 재산정해야 하고 당초보다 건설 차입금에 대한 금리 인하와 법인세 등 인하 요인도 많이 발생하였기에 이를 실제 통행료 산정 협약에 반영시킨다면 통행료인하 요인은 더욱 많아져 8000원대 이하의 적정한 통행료 산출이 가능할 것이다.
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