실현가능성을 제쳐두고 관심사가 되고 있는 한.일 해저터널 건설, 현재로서는 한국을 대륙연결의 교두보로 삼아보겠다는 일본의 장밋빛 기대가 허황된 꿈으로 끝날 공산이 높다.
적어도 한.일 해저터널은 우리정부가 매력을 느끼고 짝사랑할 만한 가치있는 기획상품이 아니기 때문이다.
지난 4월 26일 중국 상하이에서 열린 제60차 유엔 아.태 경제사회위원회 총회에 참석한 32개국 대표들은 ‘아시아 하이웨이 정부간 협정’과 관련한 논의 끝에 총 23개국이 조건부(비준,수락 승인요함) 서명했다.
북한과 러시아, 인도, 말레이시아, 방글라데시, 싱가폴, 필리핀, 아제르바이젠, 투르크메니스탄도 추후 서명할 계획인 것으로 알려졌다.
이 협정은 최소 8개국 이상이 최종서명하고 3개월이 지나면 효력이 발생하게 된다.
정부관계자는 우리나라도 이달 5월 중으로 외교통상부에 협정서 비준을 요청하고 오는 8월까지는 대통령의 재가를 받을 계획이라고 밝혔다.
‘아시안 하이웨이’에 대한 정부간 최종협정이 체결되면 협정 5년 내에 회원국은 노선계획에 따라 자기나라를 통과하는 도로는 자비를 들여 정비해야한다. 또한 노선망, 설계기준, 협정효력, 개정절차, 분쟁해결, 도로표시.표지 등 19개 조항의 협정내용도 지켜야 한다.
그렇다면 ‘아시안 하이웨이 정부간 협정’에서 한.일간 도로망은 어떻게 건설되고 한.일 해저터널 건설은 어느정도 관심 있게 논의 됐을까.
결론부터 내리자면 애초 논의 대상은 아니었다. 우리나라와 일본이 연결하는 방안으로 검토해야 할 한.일 해저터널 건설은 총회가 다룰만한 의미 있는 주제가 아니었던 것이다.
한.중.일.러.인도.이란 등 32개국을 연결하는 55개 노선 14만㎞의 ‘아시안 하이웨이’.
일본 후쿠오카에서 해저터널이 아닌 페리(ferry)로 부산(경부고속도로)을 거쳐 서울-평양-중국-베트남-태국-인도-파키스탄-이란-터키로 이어지는 AH1노선과 부산-(동해안 7번국도)-강릉-원산-러시아(하산)-중국-카자흐스탄-러시아를 통과하는 AH6노선 등 우리나라를 통과하는 2개 노선은 이번 총회에서도 변함이 없었다.
일본이 역사의 교훈을 망각하는 한 한.일 해저터널 건설은 영원히 민간단체에 의한 논의로만 끝날지 모르는 상황이다.